Η δεύτερη ήττα του Σπίρτζη στη Θεσσαλονίκη

Μετά την αποτυχία του ελέγχου επί του ΟΑΣΘ, το υπουργείο δεν κατάφερε να ελέγξει ούτε το αεροδρόμιο...

Αυτό που συνέβη την τελευταία εβδομάδα στη Θεσσαλονίκη έσπασε μια παράδοση αιώνων. Για πρώτη φορά η κυβέρνηση έδειχνε πρόθυμη να επισπεύσει ένα μεγάλο έργο και η τοπική κοινωνία έλεγε όχι.

Πρόκειται για το έργο της επέκτασης του διαδρόμου 10/28 του αεροδρομίου «Μακεδονία» της Θεσσαλονίκης, το οποίο βαδίζει αισίως στον 12ο κατασκευαστικό χρόνο.

Το έργο προκηρύχθηκε και δημοπρατήθηκε επί κυβερνήσεων Καραμανλή και υπουργίας Σουφλιά στο Δημοσίων Έργων τον Ιούνιο του σωτηρίου έτους 2005 και κατακυρώθηκε δύο μήνες αργότερα στην εταιρεία ΑΘΗΝΑ, η οποία είχε προσφέρει έκπτωση της τάξης του 48,1%. Για την ακρίβεια, είχε προϋπολογισμό 246 εκατ. ευρώ και το πήρε προσφέροντας έκπτωση 48,1%, δηλαδή 136,8 εκατ. ευρώ, η ΑΘΗΝΑ ΑΤΕ, η οποία λίγους μήνες αργότερα έκανε κοινοπραξία με την εταιρεία ΑΚΤΩΡ.

Στόχος του έργου, το οποίο είχε ορίζοντα πενταετίας, ήταν η επέκταση του διαδρόμου προσγειώσεων και απογειώσεων του αεροδρομίου, έτσι ώστε να μπορεί να δέχεται υπερατλαντικές πτήσεις. Για να γίνει εφικτό αυτό, προβλέφθηκε επέκταση του διαδρόμου κατά ένα χιλιόμετρο μέσα στη θάλασσα.

Η σύμβαση υπογράφηκε στις 31 Οκτωβρίου 2005 και προέβλεπε παράδοση του έργου στις 28 Ιουλίου 2011. Όμως το έργο δεν τελείωσε στην ώρα του, καθώς η σύμβαση για διάφορους λόγους έπαιρνε διαδοχικές παρατάσεις και η εταιρεία παραπάνω χρήματα. Για την ακρίβεια, από την έναρξη του έργου μέχρι σήμερα πήρε 42 εκατ. ευρώ επιπλέον, δηλαδή το συμβατικό τίμημα αυξήθηκε κατά 30%, ενώ οι κάτοικοι στον παρακείμενο δήμο Θερμαϊκού, στην Περαία, τον Μπαξέ και την Αγία Τριάδα, τα παραδοσιακά παραθαλάσσια χωριά διακοπών της δεκαετίας του ’60, αναδεικνύουν συνεχείς περιβαλλοντικές επιπτώσεις στις ακτές τους από την κατασκευή.

Και τώρα έργο!

Μέχρι που φέτος τον Σεπτέμβριο το κράτος αποφάσισε να δώσει την τελευταία παράταση, μέχρι 31/12/2017, δηλαδή όριο περίπου διπλάσιο από τον συμβατικό χρόνο ολοκλήρωσης του έργου, και να επισπεύσει αυτό που ήταν σε εκκρεμότητα επί 11 χρόνια.

Έτσι, αποφασίστηκε ο διάδρομος προσαπογειώσεων του αεροδρομίου «Μακεδονία», ο 16/34, να κλείσει από τις 16 Ιανουαρίου έως τις 31 Μαΐου 2017 για να εκσκαφεί σε βάθος 2,5 μέτρων προκειμένου να τοποθετηθούν οι απαραίτητες καλωδιώσεις στο μήκους περίπου 300 μέτρων τμήμα της διασταύρωσής του με τον 10/28.


Οι υπεύθυνοι του αεροδρομίου διευκρίνιζαν ότι το διάστημα των 135 ημερών μπορεί να φαίνεται μεγάλο, αλλά το έργο δεν είναι απλό.

Κατά τη διάρκεια των εργασιών κύριος διάδρομος θα ήταν ο παράλληλος τροχόδρομος του διαδρόμου 10/28, ο οποίος έχει το απαραίτητο μήκος, αλλά μικρότερο πλάτος, και δεν παρέχει δυνατότητα τυφλής προσγείωσης και φώτα προσέγγισης. Αυτά μειώνουν κατά περίπου 50% τη χωρητικότητα των πτήσεων του αεροδρομίου, με αποτέλεσμα οι αεροπορικές εταιρείες να πρέπει να αναπροσαρμόσουν τα προγράμματά τους.

Το ζήτημα σε αυτή τη διαδικασία όμως είναι η διαχείριση του αεροδρομίου «Μακεδονία» και άλλων 13 αεροδρομίων, που από τις 15 Δεκεμβρίου 2015 πέρασε στην ελληνογερμανική κοινοπραξία FRAPORT, η οποία θα αναλάβει την πλήρη ευθύνη της διαχείρισης στις 31 Ιανουαρίου 2017, δηλαδή μόλις 14 μέρες μετά την έναρξη των εργασιών.

Ο αρμόδιος υπουργός Χρήστος Σπίρτζης, ο οποίος έχει καλές σχέσεις με τον εργολάβο του έργου και γενικώς τους εργολήπτες δημοσίων έργων, ήταν από την αρχή αντίθετος στην παραχώρηση των αεροδρομίων και είχε επικρίνει δημοσίως τον πρώην πρόεδρο του ΤΑΙΠΕΔ και νυν υφυπουργό Στέργιο Πιτσιόρλα για την παραχώρηση. «Δεν είμαστε όλοι ίδιοι» είχε απαντήσει τότε ο κ Πιτσιόρλας.


Από χειμώνα σε χειμώνα


Η δυσαρέσκεια που δημοσίως δήλωσε η FRAPORT στις 12 Δεκεμβρίου για το ότι δεν ρωτήθηκε, σε συνδυασμό με την εκπεφρασμένη ανησυχία της για το ενδεχόμενο να δημιουργηθεί από τα έργα αναστάτωση στη λειτουργία του αεροδρομίου την τουριστική περίοδο, οδήγησε πολλούς στο συμπέρασμα ότι στόχος της επιλογής του συγκεκριμένου χρονικού διαστήματος ήταν η άσκηση πίεσης στην κοινοπραξία.


Η κοινοπραξία, η οποία έχει ευθείες αναφορές στη γερμανική κυβέρνηση, απάντησε απειλώντας με αποχώρηση όχι απλώς από το αεροδρόμιο «Μακεδονία» αλλά από τη συμφωνία για την παραχώρηση των 14 αεροδρομίων. Η υλοποίηση των έργων θα στερούσε τη συγκεκριμένη περίοδο από το αεροδρόμιο «Μακεδονία» περίπου το 25% των επιβατών του, χωρίς να λαμβάνονται υπόψη παράπλευρες απώλειες από το ενδεχόμενο καθυστερήσεων ή οριστικών αποχωρήσεων εταιρειών, όπως η RYANAIR.

Δεν έχει γίνει γνωστό αν η πρόθεση κατατέθηκε εγγράφως, διαμηνύθηκε ή απλώς διέρρευσε στα μέσα ενημέρωσης. Πάντως, η FRAPORT Greece δεν έκρυψε ότι έχει παραδώσει στην ελληνική κυβέρνηση «λίστα κοστολογημένων εκκρεμοτήτων αυξημένης σοβαρότητας, στις οποίες δεν έχει ανταποκριθεί ακόμα επαρκώς το ελληνικό Δημόσιο», χωρίς να δίνει επιπλέον λεπτομέρειες για το τι σημαίνει αυτό.

Χρειάστηκε μόνο λίγες ώρες για να απαντήσει, στις 13 Δεκεμβρίου, ο κ. Σπίρτζης, αναγγέλλοντας τη μετάθεση των εργασιών στον Οκτώβριο του 2017 και διαβεβαιώνοντας ότι «δεν διακινδυνεύεται καμία συμφωνία» με τη FRAPORT, την οποία, όταν ανακοινώθηκε, ακριβώς πριν από έναν χρόνο, στις 14 Δεκεμβρίου 2015, είχε πει ότι υπέγραψε «με πολύ πόνο».

Η δήλωση αυτή σηματοδότησε την αλλαγή πορείας του και το τέλος της σύγκρουσης, καθώς στις 25 Νοεμβρίου είχε πει ότι αναζητούνται «λύσεις, ώστε τουλάχιστον στην τουριστική περίοδο τα έργα να μην εμποδίσουν το μεταφορικό έργο και την τουριστική κίνηση».

«Μπορεί να αλλάξει η σειρά των εργασιών και ένα κομμάτι του έργου να παραδοθεί λίγο αργότερα, για να διασφαλιστεί η πλήρης λειτουργία του αεροδρομίου στους τουριστικούς μήνες» είχε αναφέρει, εμμένοντας στον σχεδιασμό για έναρξη εργασιών στις 17 Ιανουαρίου. Η εμμονή δεν άντεξε παρά δύο εβδομάδες.

Για τον υπουργό Μεταφορών ήταν η δεύτερη ήττα στη Θεσσαλονίκη, μετά τον ΟΑΣΘ, ο οποίος πληρώνεται κανονικά τις δόσεις, τις οποίες αρνιόταν να αναγνωρίσει ο κ. Σπίρτζης.

Αυτή τη φορά δεν είχε έναν αντιπαθή αντίπαλο, όπως ήταν ο ΟΑΣΘ, αλλά μια εταιρεία του ιδιωτικού τομέα (αν και με κρατική ιδιοκτησία), η οποία είχε εντυπωσιάσει τους φορείς της Θεσσαλονίκης υποσχόμενη, μόλις λίγους μήνες πριν, πλήρη αναβάθμιση του αεροδρομίου της Θεσσαλονίκης με τριπλασιασμό του επιβατικού φόρτου και άμεσες επενδύσεις ύψους 95 εκατ. ευρώ.


Την ανάγκη για μετάθεση των εργασιών εκτός τουριστικής περιόδου, στην ίδια λογική με τη γερμανική κοινοπραξία, είχαν υποστηρίξει δημοσίως ο περιφερειάρχης Απόστολος Τζιτζικώστας και το σύνολο των επιχειρηματικών φορέων του τουριστικού τομέα.

Κερδισμένοι και χαμένοι

Ήταν η πρώτη φορά στη σύγχρονη ιστορία της Θεσσαλονίκης που η τοπική κοινωνία τάχθηκε υπέρ της μετάθεσης ενός «μεγάλου έργου» στο μέλλον, χωρίς καν να είναι βέβαιη ότι το φθινόπωρο θα υπάρχουν λεφτά.

Η απόφαση για μετάθεση θα μπορούσε να ερμηνευτεί ως επιτυχία της FRAPORT ή ως αποτυχία του Σπίρτζη. Ουσιαστικά, όμως, είναι η αποτύπωση της νέας ισορροπίας που δημιουργείται μετά τις αποκρατικοποιήσεις στον δημόσιο τομέα.

Αυτήν προσπάθησε να αποτρέψει ο υπουργός Μεταφορών. Όμως η κυβέρνηση, όσο μικραίνει το κράτος, δεν έχει πια τα εργαλεία να επιβάλλει τις επιλογές της.

Σύντομα θα πάψουν να είναι πελατειακό εργαλείο οι εργαζόμενοι στις ΔΕΚΟ, οι οποίοι από το 2012 εντάχθηκαν στον ΣΥΡΙΖΑ κατά των ιδιωτικοποιήσεων. Δύσκολα και επίπονα, όπως έδειξε το παράδειγμα της αποκρατικοποίησης του ΔΕΣΦΑ. Κόμματα χωρίς πελατειακούς μηχανισμούς θα υποχρεωθούν να κάνουν πολιτική για να εκφράσουν τα συμφέροντα κοινωνικών ομάδων.

Πηγή - free-sunday

ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΗ

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ

Previous
Next Post »